Eisenbahn

Eisenbahnen.., schon als Kind übten diese riesigen Verkehrsmittel eine grosse Faszination auf uns aus- was heute nicht anders ist. Sie vermögen es mit einer ungeheuren Geschwindigkeit Entfernungen mühelos zu bewältigen. Diese Tatsachen waren für uns Grund genug, dieses Thema zu wählen, um mehr darüber zu erfahren. Aber wie sehr die Bahn unser Leben, und das unserer Vorfahren prägte, können wir hier erkennen: „Manchmal versteht man nur Bahnhof. Wer sich ärgert, muss Dampf ablassen. Und Politiker behaupten, dass sie Weichen für die Zukunft stellen“. Das sind alles Redewendungen, welche mit der Eisenbahn zu tun haben. Es ist nicht verwunderlich, dass sie in unserer deutschen Sprache so häufig auftaucht.
Wir möchten mit unserer Projektarbeit zeigen, wie im Laufe vieler Jahre die Idee der Schienengebundenen Bahn Gestalt annahm und wie aus den ersten Anfängen ein wichtiger Verkehrsträger geworden ist.
Die Eisenbahn ist eine der umwälzendsten Erfindungen aller Zeiten. Erst durch sie wird kostengünstiges Reisen möglich. Erst durch sie gelingen regelmäßige und schnelle Gütertransporte. Die Eisenbahn erschließt ganze Kontinente und verbindet Länder miteinander. Selbst 200 Jahre nach Entwicklung der ersten brauchbaren Lokomotive sind die Grenzen der Eisenbahntechnologie noch nicht erreicht. Immer schneller, immer luxuriöser lässt sich damit reisen. Trotzdem kämpfen die modernen Eisenbahnen mit einem schlechten Image: zu teuer, zu viele Verspätungen, zu wenig Service.
„Alles begann mit drei Dingen: dem Rad, den Schienen und einem Antrieb“
Das Rad ist wohl die wichtigste Erfindung der Menschheit. Denn
Ohne das Rad läuft nichts – im wahrsten Sinne des Wortes. Wir brauchen es, wenn wir uns schnell fortbewegen oder Lasten befördern wollen. Die meisten Maschinen und Geräte würden ohne Räder nicht funktionieren.
Seine Geschichte ist uralt und sie beginnt mit Baumstämmen. Auf diese legten unsere Vorfahren schwere Lasten und rollten sie über die Erde. Später gingen sie dazu über, Scheiben von Baumstämmen abzuschneiden, sogenannte Vollräder. Die leichteren Speichenräder der Ägypter vom 1600 v. Chr. Drehten sich um die
Achse und sorgten somit für gutes Kurvenverhalten. Später wurden die Räder mit Reifen aus Kupfer oder Bronze beschlagen, damit sich die Felgen nicht so schnell abnutzten.
Um ihr riesiges Reich zu verwalten und alle Provinzen zu erreichen, schufen die Römer ein gut ausgebautes Strassennetz. Ihre Pferdewagen hatten schwenkbare Vorderachsen, Felgen und Reifen aus einem Stück und waren mit Metall ausgeschlagen. Als das römische Reich im Jahre 476 unterging, verfielen die Strassen – auch um die Weiterentwicklung

des Wagens kümmerte sich zunächst niemand mehr. Erst im 15. Jahrhundert entwarf das Universalgenie Leonardo da Vinci leistungsfähige Wagenräder und diverse Maschinen und Apparate mit Zahn und Laufrädern..
Radfahrer, Autofahrer, sogar Astronauten – sie alle können ihre Fahrzeuge lenken, wohin sie wollen. Der Lokomotivführer kann das nicht. Lokomotiven haben kein Steuer. Sie sind „spurgebunden“. Denn sie laufen auf Schienen.
Die Schiene wurde bereits im Altertum „erfunden“. In Assyrien und in Babylonien hatte man schon vor rund 4000 Jahren zwei- oder vierrädrige Karren. Sie waren aber noch nicht lenkbar. Wollte man eine Kurve fahren, musste der Karren hochgehoben und in die neue Richtung umgesetzt werden.
Nach schweren Regenfällen, wenn der Boden weich geworden war, hatten diese Karren manchmal tiefe Spuren in den Boden geprägt; war das Land wieder getrocknet, blieben diese Spuren bestehen – zwei tiefe, genau parallel verlaufende Rillen.
Diese hatten einen grossen Vorteil: Befand der Karren sich erst einmal in ihnen, lief er leichter; bei Kurven brauchte man ihn nicht mehr
umzuheben.
Diese Rillen waren die ersten Vorläufer der Schiene. Bald waren auf den meisten Strassen solche Rillen zu sehen, und wo sie nicht von selbst entstanden, wurden sie von Menschen eingegraben. Später, als die Strassen mit Steinen gepflastert wurden, meisselten
Steinmetze die Rillen in die Strasse; im alten
Griechenland legte man sogar richtige Ausweichstellen an. Heute sind nur noch wenige dieser ersten Schienen
erhalten. Ein ganzes System wurde in den Trümmern von Pompeji entdeckt.
Karrenspuren bei Dingli
Erst etwa 1500 Jahre später, zu Beginn der Neuzeit, kam eine andere Art der Schienenbahn auf: Man befestigte lange, geglättete Baumstämme auf rechtwinklig verlegten Querhölzern. Die Laufflächen der Räder bekamen eine Innenkehlung, so dass sie nicht von den Baumstämmen herunterrutschen konnten. Das war ein grosser Fortschritt. Denn auf dem harten Holz rollten die Karren leichter und schneller, als in den sandigen oder steinernen Rillen. Diese
Baumstämme waren die ersten Schienen
der Welt.
Im 16. Jahrhundert begann man in
Europa, den Erdboden systematisch nach
Bodenschätzen zu durchforschen. Die
Technik der Schiene nahm nun einen
starken Aufschwung. In den
Südkarpaten, wo man nach Gold suchte,
in Osteuropa, in Tirol, in England und
im Elsass, wo man Erze und Kohle förderte, entstanden die ersten Grubenbahnen. Die meisten von ihnen liefen auf Holzschiene, die Karren hatten ausgekehlte Räder. Wenn sich Holz auf Holz drehte, gab es so manchmal ein sehr aufdringliches Geräusch, welches sich
anhörte, als wenn ein junger Hund winselte. Der Name „Hund“ ist noch heute eine lebendige Erinnerung an jene Zeit. Als Mitte des 18. Jh. die Preise für Eisen wegen der neuen Hochöfen stark fielen, kam der Engländer Richard Reynolds auf die Idee, die Holzschienen durch Eisenschienen zu ersetzen. Denn die Holzschienen verfaulten sehr schnell und mussten dauernd ersetzt werden.
Allerdings stellte man nach einiger Zeit fest, dass auch die Eisenschienen viel zu oft zerbrachen. So wurden sie Anfang des 19. Jahrhunderts von gewalzten Schienen abgelöst, welche aus Stahl bestanden. Im Prinzip sind das die noch heute geläufigen Schienen.
Schienenfeldweg
Die Dampfmaschine im 17. und 18. Jahrhundert
Dass der Deckel eines Kochgefäßes bei Erhitzung
des Inhaltes vom entstehenden Wasserdampf
angehoben wird, dies wurde bereits in der Antike
beobachtet. So war es nur eine Frage der Zeit, bis
sich Gelehrte des Altertums mit diesem Phänomen
beschäftigen würden. Überliefert ist insofern, dass
ein Gelehrter mit dem Namen Heron von
Alexandria diesbezügliche Experimente
durchführte. Dieses geschah etwa im ersten
Jahrhundert nach unserer Zeitrechnung. Bei seinem
Versuchsaufbau handelte es sich um eine mit Wasser
gefüllte und drehbar gelagerte Kugel. Diese Kugel besaß düsenförmige Austrittsöffnungen. Wurde die Kugel von unten erhitzt, so begann sich selbige zu drehen. Die ganze Erfindung fand unter den Begriff Heronsball bzw. den Begriff Aeolipile Eingang in die Geschichtsbücher.
Die Entwicklung der Dampfmaschine im 18. Jahrhundert
Was jedoch wesentlich mehr aus heutiger Sichtweise verwundert, dass noch einmal eine Zeitspanne von rund 1.600 Jahren vergehen musste, ehe weitere Wissenschaftler mit dem Dampf und seinen nutzbaren Eigenschaften auseinander setzten. So war es der französische Physiker Denis Papin, der den Vorläufer des Schnellkochtopfs erfand und im Jahre 1690 die erste Dampfmaschine vorstellte, die über einen Kolben und Zylinder verfügte. Im Jahre 1698 lies sich der englische Ingenieur Thomas Savery eine mit Hilfe des Dampfs betriebene Vorrichtung patentieren, die bereits dafür geeignet war, eindringendes Grundwasser aus Bergwerken abzupumpen. Allerdings soll bei dieser Vorrichtung der Wirkungsgrad äußerst gering gewesen sein, so das sich der Einsatz kaum lohnte.
Heronsball
Die erste Dampfmaschine, deren Einsatz in Bergwerken zum Abpumpen von Wasser sich rentierte, war eine Erfindung aus dem Jahre 1712 des
englischen Konstrukteurs Thomas Newcomen. Das Prinzip und die Bauweise dieser von Thomas Newcomen entwickelten Maschine
bezeichnet man auch als atmosphärische Dampfmaschine. Der Wirkungsgrad lag schon deutlich über der von Thomas Savery entwickelten Dampfmaschine,
jedoch immer noch unter einem Prozent. Eine wesentliche Verbesserung wurde durch die vom schottischen Erfinder James Watt konstruierte und 1769 patentierte, doppelt wirkende Dampfmaschine erreicht. Der Wirkungsgrad lag schon annähernde bei 3 Prozent. Doppelt wirkend aus dem Grunde, da in dem Zylinder abwechselt von beiden Seiten des Kolbens Dampf eingeleitet wurde. Auch war es James Watt, der die physikalische Einheit PS einführte. Hierzu setzte er die Leistung eines Pferdes, welches eine Mühle antrieb, in einem mathematischen Verhältnis zur geleisteten Arbeit und erhielt so die Maßeinheit der Pferdestärke.
Die Dampfmaschine im 19. Jahrhundert
Mit der technischen Revolution wuchs auf der einen Seite die Nachfrage nach leistungsfähigeren Antriebssystemen zur Verrichtung von Arbeit, auf der anderen Seite wurde die Metallverarbeitung wesentlich verbessert. So war es möglich immer besser Kolben und Zylinder passgenau zu fertigen. Erst diese Verbesserungen in der in Metallverarbeitung ermöglichten dem US amerikanischen Erfinder Oliver Evans im Jahre 1784 eine Hochdruckdampfmaschine zu konstruieren.
Die erste Hochdruckdampfmaschine von Oliver Evans kam jedoch erst im Jahre 1812 zum Einsatz. Ein anderer und zwar der britische Techniker Richard Trevithick kam ihm bei der praktischen Nutzung der Hochdruckdampfmaschine zuvor. Bereits im Jahre 1797 baute Richard Trevithick das Model eines Dampfwagens, doch erst seine im Jahre 1801in Betrieb genommene Dampfmaschine Puffing Devil wurde als dampfendes Gefährt so richtig gewürdigt. Die Puffing Devil war bereits
in der Lage Personen mit einer für die damalige Zeit durchaus beachtlichen Geschwindigkeit von 8 km/h zu befördern. Da der Nutzen dennoch nicht zukünftigen Anforderungen gerecht wurde, so bildete diese Konstruktion nur zum Teil die Grundlage späterer Entwicklungen.
Die von Oliver Evans entwickelte
Hochdruckdampfmaschine und die von Richard Trevithick gebaute Puffing Devil schrieben jedoch Geschichte. Denn erst durch die aus der weiteren
Entwicklung und Verbesserung gewonnenen Erfahrungen war es möglich, leistungsfähigere Dampfmaschinen bauen. Dazu sollte man wissen, dass bei der Hochdruckdampfmaschine der Dampf über 100 °Celsius erhitzt wird und dadurch gegenüber einer einfachen Dampfmaschine ein wesentlich höherer Druck zur Verrichtung von Arbeit zur Verfügung steht. Weiterhin konnte bei der Hochdruckdampfmaschine auf eine Abkühlung des Wasserdampfes verzichtet werden, wodurch der spätere Auspuffbetrieb erst ermöglicht wurde. Ab dem Jahre 1802 kamen in allen von Dampfmaschinen angetriebenen Fahrzeugen praktisch nur noch Hochdruckdampfmaschinen zur Anwendung.
In jenen Jahren wurde die Dampfmaschine hauptsächlich im Bergwerken zur Wasserhaltung eingesetzt, sowie als zentrales Antriebsaggregat in der

Textilindustrie genutzt. Der Einsatz der Dampfmaschine als Antriebmittel in Fahrzeugen war bis Anfang des 19. Jahrhunderts eher auf wenige Einzelfälle beschränkt, die im Verkehrswesen der damaligen Zeit noch keine nennenswerte Rolle spielten. Dies sollte sich im Laufe des 19. Jahrhundert grundlegend wandeln. So kam die Dampfmaschine, neben den Einsatz in Lokomobilen in Dampflokomotiven und Dampfschiffen zum Einsatz. Dampflokomobile wurden später durch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren verdrängt, wenn auch der Ausdruck Dampfwalze bis heute ein Begriff blieb. Doch Dampflokomotiven und Dampfschiffe traten einen unvergleichlichen Siegeszug an, der erst im 20. Jahrhundert wieder abebbte.
Von der Dampfmaschine bis zur ersten Dampflokomotive auf Schienen war der Weg nicht sehr weit. Dies lag zum Teil darin begründet, dass es von Pferden gezogene Bahnen bereits vor den ersten Lokomotiven gab. Pferdebahnen wurden bereit ab dem Jahre 1767 betrieben und dienten in der Anfangszeit oftmals als Transportmittel im Bergbau. Doch auch als innerstädtisches Verkehrsmittel kamen Pferdebahnen noch bis Anfang des 20. Jahrhunderts zum Einsatz, bis selbige durch Straßenbahnen mit Elektromotoren verdrängt wurden. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts konnte von Elektrifizierung noch keine Rede sein. Nichts lag zu jener Zeit jedoch näher, als eine Dampfmaschine zu konstruieren, die auf Schienen wie eine Pferdebahn fahren konnte.
Die erste Dampflokomotive, welche auf Schienen fahren konnte, wurde im Jahre 1804 von Richard Trevithick
gebaut und der Öffentlichkeit
präsentiert. Doch die Schienen hielten
der Bel astung nicht stand und zerbrachen. Richard Trevithick baute bis 1808 noch zwei weitere Dampflokomotiven, unter denen deren Gewicht ebenfalls die Schienen der Belastung nicht standhielten. Man

bedenke, Schienen bestanden zur damaligen Zeit noch nicht aus hochwertigem Stahl, sondern aus Guseisen.
Bei den Technikern und Ingenieuren traten Zweifel auf, ob glatte Antriebsräder überhaupt auf glatten Schienen ausreichende Reibung bewirken könnten, um die benötigten Zugkräfte für schwere Lasten auf die Schienen zu übertragen. Es wurden eine Reihe von Experimenten unternommen, die nur die weitere Entwicklung hemmten. Unter anderem wurde mit aufgerauten Reifen und mit einer Zahnradlokomotive experimentiert. Erst im Jahre 1813 soll es einem Engländer mit Namen Blakett gelungen sein den Beweis zu erbringen, dass die Reibung zwischen Schiene und Rädern groß genug ist, um die erforderlichen Zugkräfte auf die Schienen auch mit glatten Rädern zu übertragen.
Als die erste wirklich brauchbare Dampflokomotive kann die “Puffing Billy” von William Hedley aus dem Jahre 1813 angesehen werden.
William Hedley war ein englischer Grubendirektor und beabsichtigte eine mit Pferden betriebene Bahn durch eine Dampflokomotive zu ersetzen. Diese von Hedley gebaute Lokomotive bewies zwar, dass die Reibung zwischen Antriebsrädern und Schienen groß genug war, um die erforderlich Zugkraft direkt auf die Schienen zu übertragen, doch
auch unter ihr zerbrachen die Schienen. Um diesen
Puffing Billy
Misstand zu begegnen wurden zwei weitere Achsen unter der Puffing Billy b efestigt. Durch die nun gleichmäßiger auf den Schienen verteilte Last der Lokomotive verbesserte sich die Lebensdauer der Gleisanlagen. Dies hatte zur Folge, dass die Dampfmaschine Puffing Billy noch bis zum Jahre 1860 ihre Dienste auf dem Grubengelände verrichtete und heute im Museum der Wissenschaften von London steht
Die Weiterentwicklung im Lokomotivbau
Obwohl die von William Hedley erbaute Dampflokomotive Puffing Billy noch Jahrzehnte im Betrieb blieb, so schlug dennoch die technische Entwicklung des Dampfmaschinenbaus bei den Lokomotiven einen anderen Weg ein. Dieser Weg der technischen Entwick lung der Dampflokomotiven ist
eng mit den Namen des englischen Ingenieurs George
Stephenson verbunden. George Stephenson begann
bereits im Jahre 1814 mit dem Bau von Dampflokomotiven. Im Jahre 1825 wurde Stephenson Ingenieur bei der Stockton Darlington Bahn, die ab dem Jahre 1825 als erste Bahn der Welt gilt, die mit Dampflokomotiven betrieben wurde.
Puffing Billy, Rocket und Adler
In den Jahren von 1814 bis 1829 baute George Stephenson 16 Dampflokomotiven, doch der wirkliche Durchbruch gelang ihm erst im Jahre 1829 mit der legendären Dampflokomotive Rocket. Dazu sollte man wissen, das Séguin, welcher zu jener Zeit Direktor der französischen Bahn Lyon-St. Etienne war, wesentliche Verbesserungen an der technischen Konstruktion von Dampflokomotiven vornahm. Séguin baute zwar eine Dampflokomotive nach Stephensons Bauart nach, verwendete jedoch statt eines einzigen großen Flammenrohrs viele kleine Rohre, wodurch sich die effektive Heizfläche erhöhte. Weiterhin verbesserte Séguin den Rauchabzug, indem er den Dampf mit in den Schornstein leitete
Von all diesen Verbesserungen erfuhr auch George Stephenson, befand diese für gut und übernahm sie bei seinem neusten Modell. Am 8. Oktober des Jahres 1829 veranstalteten die Betreiber der Bahn zwischen Manchester und Liverpool einen Wettbewerb. Dieses berühmte Rennen von Rainhill gewann Stephenson
George Stephenson
Rocket – 1829 von George Stephenson
mit seiner Dampflokomotive The Rocket. Ziel des Wettbewerbes war es eine Dampflokomotive zu finden, die mindest das Dreifache ihres eigenen Gewichtes mit einer Geschwindigkeit
von mindestens 16 km/h auf eine 50 km lange Strecke ziehen konnte. Stephensons Lokomotive erfüllte nicht nur diese Bedingungen, sondern übertraf diese mit einer Geschwindigkeit von 46,5 km/h und erreichte ohne Ausfälle das Ziel.
George Stephenson war der erste Techniker, der bereits alle technisch wesentlichen Grundelemente in einer Lokomotive vereinte, die auch im 20. Jahrhundert noch bei der Konstruktion von Dampflokomotiven zur Anwendung kamen
Als James Watt im Jahre 1769 die Dampfmaschine erfand, legte er damit den Grundstein für eine Entwicklung, die sich damals noch keiner vorstellen konnte. Stephenson erfand über 50 Jahre später, im Jahre 1825, die erste Dampfeisenbahn. 13 Jahre danach hatte man in Amerika schon ein 4640 Kilometer langes Schienennetz aufgebaut.
Die Eisenbahnunternehmen waren seit Anfang an in privater Hand, und so dauerte es eine ganze Zeit, bis man sich auf bestimmte Standards
geeinigt hatte. Erst dann konnten die Reisenden ohne Umsteigen auf verschiedenen Linien fahren. Als in Amerika der Bürgerkrieg ausbrach, spielte die Bahn dort eine

wichtige Rolle, sie waren das einzige und damit wichtigste Transportmittel. So gab es eine ganze Reihe Versuche, Brücken und Schienenstrecken des Gegners zu vernichten oder zu beschädigen.
Es entwickelten sich schnell größere Knotenpunkte der Eisenbahnlinien, wie z.B. New York, Pittsburgh, Philadelphia und Chicago. Hier saßen auch die Zentralen wichtiger Eisenbahngesellschaften, die ihre Strecken immer weiter nach Westen ausbauten. Am 1. Juli 1862 wurde dann die Union Pacific von der Regierung damit beauftragt, nach Westen vorzustoßen und der Central Pacific entgegen zu kommen.
Die Strecke der Union Pacific verlief durch die weiten Ebenen der Prärie und überquerte die Rocky Mountains. Zahlreiche der irischen Arbeiter, die eine Zukunft in Amerika suchten, mussten
jedoch von Sonnenaufgang bis
Sonnenuntergang arbeiten, und das 7 Tage in der Woche. Nicht nur unterschiedliches Terrain, sondern auch das
wechselnde Klima machte den Arbeitern zu schaffen. Viele starben bei diesen nie enden wollenden Strapazen.
Von Westen fing die Central Pacific an zu bauen, sie überquerten die Sierra Nevada und durchkreuzten die Wüste des Staates Nevada. Die Central Pacific hatte ihre Arbeiter aus China, sie waren als billige Arbeitskräfte ins Land gelockt worden.
Beide Gesellschaften bauten möglichst schnell, da die Regierung nach gebauten Meilen bezahlte. So sollen auch die beiden Gleisbautrupps, die sich begegneten, aneinander vorbeigebaut haben, ohne sich zu beachten. Die Regierung legte dann den Treffpunkt fest, es wurde Promontory Point in Utah, nördlich vom heutigen Salt Lake City. Am 10. Mai 1969, fast sieben Jahre nach Abschluss des Vertrages, wurde mit einem goldenen Schienennagel die Strecke fertig gestellt. Sofort kamen sich die Züge der
Bau der West-Ost-Strecke in den USA
beiden Gesellschaften entgegen. Als sich ihre Kupplungen berührten, war der Jubel grenzenlos. Der goldene Nagel wurde nach der Zeremonie sofort entfernt und befindet sich heute im Stanford University Museum in Kalifornien.
Das Reisefieber führte dazu, dass immer mehr Linien gebaut wurden, teilweise parallel nebeneinander. Keiner der Betreiber ahnte damals, dass
sich diese Linien einmal gegenseitig in den Ruin treiben würden.
Das Schienennetz verzweigte immer mehr, und immer mehr Eisenbahngesellschaften kamen hinzu. Einige dieser Firmen spezialisierten sich zum Beispiel auf den Verkehr mit den
Aufeinandertreffen der Central Pacific und der Union Pacific
Goldminen und
Kohlebergwerken oder anderer Mineralvorkommen. So verkehrte in den Bergen Colorados
eine spezielle Bahn für Uran, die im 2. Weltkrieg wichtig wurde.
Die Konkurrenz wurde immer größer, und damit auch der Kampf um die
Big Boy
Kunden. Das Streckennetz wurde soweit ausgebaut, dass im Jahre 1937 415.000 Kilometer lang war, das war fast ein Drittel aller Eisenbahnkilometer in der Welt. Innerhalb von 80 Jahren hatte sich die Länge ver-36-facht. Heute gibt es nur noch ca. 190.000 Meilen Strecken. Für die Landbewohner war die Eisenbahn die Verbindung zur nächsten größeren Stadt, so transportierten nicht nur die Bauern ihre Produkte mit der Bahn und kamen dann mit anderen Waren und Industriegütern zurück, sondern die Bahn wurde auch Teil des normalen Lebens.
Ende des 19. Jahrhunderts wagten sich die Russen unter ihrem Zar Alexander III. an die gigantische Aufgabe, eine Bahnlinie quer durch Eurasien zu bauen. Die strategischen Vorteile lagen auf der Hand: Man wollte mit der bahn einen eisfreien pazifischen Hafen erreichen, einen besseren Zugriff auf Sibiriens Rohstoffe ermöglichen und Raum für die expandierende russische Wirtschaft schaffen.
Am 31. Mai 1891 legte der damalige Thronfolger Nikolai Alexandrowitsch den Grundstein zum Bau der Transsibirische Eisenbahn in Wladiwostok an der Pazifikküste. Die Bahn
wurde nicht in eine Richtung gebaut, sondern es wurden im Lauf der kommenden Jahrzehnte verschiedene Teilstücke in Angriff genommen und fertig gestellt. Noch Teilstrecken das waren: Westsibirien-, Mittelsibirien-, Baikal-, Transbaikal-, Amur- und Ussuri-Bahn.
Die Schwierigkeiten beim Bau dieser Bahnstrecke waren genauso monströs wie die Strecke selbst. Zeitweise waren mehr als 90.000 Arbeiter damit beschäftigt. Da in Sibirien so gut wie keine qualifizierten Arbeitskräfte zu finden waren, mussten diese oft über Tausende von Kilometern herbeigeschafft werden. Die sibirische Kälte machte im Winter das Leben

fast unerträglich. Im Sommer dagegen ertranken die Arbeiter geradezu im Schlamm entlang
der Strecke. Trotzdem schafften sie es, die Transsibirisch Eisenbahn innerhalb von 25 Jahren fertig zu bauen. Hunderttausende verloren dabei ihr Leben. Zwar wurde der regelmäßige
Schienenverkehr zwischen St. Petersburg und Wladiwostok schon 1903, also zwölf Jahre nach Baubeginn, aufgenommen. Mit einem ununterbrochenen Schienenstrang waren die beiden Städte bereits 1904 verbunden, allerdings nicht im endgültigen Verlauf. So dauerte es bis Oktober 1916, bis die Bauarbeiten an der Transsibirischen Eisenbahn auf dem Gebiet des russischen Reiches endlich vollendet waren.
Ende des 19. Jahrhundert s wurden neue Arten von Lokomotiven entwickelt. Die erste
elektrische Lok war ab 1883
in England im Einsatz. Im
Gegensatz zu den Dampfloks
machte sie keinen Lärm und
erzeugte keinen Rauch.
Ausserdem konnte eine
Elektrolok doppelt so schwere
Lasten ziehen und benötigte
nur einen Lokomotivführer. Anfangs wurde der Strom über eine dritte Schiene in der Mitte zugeführt, ab 1895 gab es auch Oberleitungen. Die ersten Dieselloks fuhren ab 1912 in Deutschland. Heute sind auf den meisten Bahnnetzen Diesel- oder Elektroloks im Einsatz.
Die Industrialisierung brauchte die Eisenbahn, um die Produkte und Rohstoffe schnell und billig zu transportieren. Vor der Entstehung des Eisenbahnnetzes lebten die meisten Menschen als Bauern auf dem Land. Sie kannten gerade mal en Ort, in dem sie geboren wurden, und die nähere Umgebung. Alles andere, was man nicht innerhalb eines Tages zu Fuss erreichen konnte, erschien ihnen unendlich weit weg. Mit der Eisenbahn konnten die Menschen nun innerhalb eines Tages zum Beispiel von der Nordseeküste bis in die Alpen fahren. Weite Entfernungen schrumpften zusammen. Die Menschen hatten das Gefühl, als würde die Landschaft am Zugfenster vorbeifliegen. An die hohe Geschwindigkeit mussten sie sich erst gewöhnen. Man reiste aber nicht nur schneller, sonder auch viel billiger. Früher konnten sich nur wenige reiche Leute eine Urlaubsreise leisten. Jetzt unternahmen viele Menschen eine Fahrt ins Grüne mit der Eisenbahn. Auch Nachrichten und Neuigkeiten wurden viel rascher von einem Ort zum anderen weitergegeben. Ausserdem wuchsen entlang der Bahnlinien aus kleinen Dörfern grosse Städte.
Das 19. Jahrhundert war das grosse Zeitalter der Eisenbahn. Sie krempelte das Leben der Menschen völlig um. Alles fuhr mit der Bahn.

Ähnliche Referate

Hinterlasse eine Antwort